Patroni – kablem Motorniczych

Warszawa - 2011.06.16

W Tramwajach Warszawskich szykuje się spora rewolucja.
Obecnie warszawscy motorniczy wykorzystują tylko kable sieci trakcyjnej. Sieć ta dzieli się na jezdną (czyli kable rozpięte ponad torami) oraz powrotną (najbardziej widoczny element to szyny).
Sieć jezdna składa się z przewodu jezdnego (to ten dolny, do którego przywiera pantograf czyli odbierak) oraz przewodu nośnego. Warszawska sieć jezdna jest głównie siecią półskompensowaną. Oznacza to, że przewód nośny mocowany jest „na sztywno”, natomiast przewód jezdny (na końcówkach) przepuszczony jest przez specjalne bloczki oraz zaopatrzony w specjalne obciążniki. Najbliższy mi taki punkt, to ul. Grochowska, pomiędzy ul. Modrzewiową i Rondem Wiatraczna. Rozwiązanie takie poprawia współpracę pomiędzy siecią jezdną a pantografem przy większych prędkościach. Przewód jezdny mocowany jest do nośnego za pomocą „wieszaków” - mogą być podwójne lub pojedyncze. „Wieszaki” to nic innego jak krótkie przewody ze specjalnymi uchwytami. Ponadto, dla uzyskania jak najlepszej przewodności sieci jezdnej stosuje się dodatkowe połączenia pomiędzy kablami.
Występują też odcinki sieci skompensowanej (bloczki i obciążniki na przewodach jezdnym i nośnym).
W niektórych miejscach (tam gdzie tramwaje rozwijają mniejszą prędkość, czyli pętle, tereny zajezdni i np. ul. Stalowa, stosuje się sieć płaską, tj. tylko przewód jezdny podpięty do przewodów rozpiętych pomiędzy słupami trakcyjnymi lub budynkami. Jest sprawą oczywistą, że sama sieć jezdna to jeszcze nie wszystko, potrzebne jest zasilanie. Zasilanie realizowane jest poprzez podstacje trakcyjne. Najlepiej mi znane to: ul. Jagiellońska obok przystanku tramwajowego „Ratuszowa-ZOO 01” (rozdzielnica SN typ RD-22 kV), ul. Dobrowoja pomiędzy ulicami Siennicką i Modrzewiową (rozdzielnica SN typ RD-2 i 24 kV). Obydwie wymienione podstacje wyposażone są w automatykę typu „Sauter”. Z podstacji takich, prąd elektryczny doprowadzany jest przewodami (pod ziemią) do sieci jezdnej. W Warszawie znajduje się ponad 40 takich podstacji. Dlaczego tyle? Sieć trakcyjna podzielona jest na obszary zasilania odizolowane od siebie izolatorami sekcyjnymi. Ponadto obszary zasilania podzielone są na odcinki zasilania również odizolowane izolatorami sekcyjnymi. Odcinki mogą być również podzielone na sekcje. Układ taki, w przypadku awarii (zwarcia) nie powoduje wyłączenia całej sieci tylko konkretny obszar. Ponadto dzięki podziałowi obszaru zasilania na odcinki, możliwe jest takie ustawienie izolatorów, że jeden (lub kilka odcinków) z jednego obszaru można po zwarciu izolatora pomiędzy obszarami zasilić z drugiego (sąsiadującego) obszaru. W normalnym układzie zasilania izolatory pomiędzy obszarami zasilania są rozwarte (każdy obszar posiada osobną podstację), izolatory pomiędzy odcinkami (sekcjami) są zwarte.
Sieć powrotna to, jak napisałem powyżej, szyny ale nie tylko. Jak sama nazwa wskazuje, sieć powrotna służy do „powrotu” prądu elektrycznego. Tylko gdzie ten prąd powraca? Powraca tam skąd „przyszedł”, tzn. do podstacji trakcyjnej. Do szyn podłączone są przewody powrotne „odprowadzające” prąd elektryczny do podstacji. Oprócz przewodów powrotnych, pomiędzy szynami stosuje się przewody połączeń międzytokowych, pomiędzy szynami tego samego toru, i międzytorowych (zwiększenie przewodności sieci powrotnej).

Po co to wszystko napisałem, skoro bez większego trudu można takie informacje znaleźć w Internecie?
Napisałem, ponieważ taka ilość okablowania okazała się niewystarczająca do funkcjonowania Tramwajów Warszawskich. Co zatem zrobić, żeby kabli było jeszcze więcej? A to:


Po przeczytaniu powyższej ulotki, aż mi się łza w oku zakręciła z żalu, że nie jestem motorniczym. Teraz to dopiero będziecie Panowie Motorowi mieli fajnie.
Jak widać, na ulotce nie ma żadnego nazwiska ani funkcji osoby odpowiedzialnej za taki pomysł. Czyżby to była praca zbiorowa „najtęższych umysłów” w TW?
Jednym z argumentów ZTM-u na zmianę cen biletów były inwestycje. Rozumiem teraz, że jedną z takich inwestycji jest zwiększenie środków finansowych dla Tramwajów Warszawskich na wynagrodzenia dla „Patronów”. Bo w to, że będą to wolontariusze jakoś nie wierzę.
Pomyślałem też, że jeżeli do prowadzenia tramwaju nie wystarczy już sam motorniczy to może niech „Patroni” zajmą się sprzedażą biletów w tramwajach. Przypomina mi to stare czasy „brygad” tzn. motorniczy i konduktor. Pamiętam jeszcze napisy na tramwajach „Wagon bez konduktora” oraz siedzenie przy ostatnich drzwiach skierowane tyłem do okna. Myślę, że umieszczenie na wagonach napisów „Wagon z Patronem” nie będzie stanowiło większego problemu.
Przy okazji, miłośnikom Komunikacji Miejskiej polecam film Andrzeja Munka - "Niedzielny poranek" (1955).

PS. Współczuję Wam panowie z Pingwinowa, idziecie na „pierwszy ogień”.

http://portalwiedzy.onet.pl - patron
Językoznawstwo

patron 1. (łc. patronus od pater ‘ojciec’) osoba lub instytucja mająca patronat nad kimś, nad jakimś przedsięwzięciem lub instytucją, opiekująca się nimi, protegująca i broniąca ich. 2. osoba sławna, znakomita (zazwyczaj nieżyjąca już), której imię i nazwisko zostaje nadane uczelni, szkole, instytucji, ulicy itp. 3. w antycznym Rzymie – obrońca, opiekun broniący poszczególnych osób (klientów), miast lub prowincji; także dawny pan wyzwolonego niewolnika. 4. religiozn. święty lub bóstwo będące orędownikiem, opiekujące się określoną grupą osób, narodów, zjawisk. 5. praw. daw. obrońca sądowy. 6. (fr. od łc. patronus ‘patron’) szablon przykładany do danego materiału i zamalowywany lub odrysowywany, którego wycięcia dają określony wzór. 7. (niem. Patrone z łc. patrona ‘opiekunka’) daw. łuska; nabój.

Hasło opracowano na podstawie „Słownika Wyrazów Obcych” Wydawnictwa Europa, pod redakcją naukową prof. Ireny Kamińskiej-Szmaj, autorzy: Mirosław Jarosz i zespół. ISBN 83-87977-08-X. Rok wydania 2001.

PS2. Najbardziej pasuje mi, w tym przypadku, pozycja nr. 7 tyle tylko, że nie jako cały nabój, a pusta łuska po wystrzelonym pocisku. I nie czepiać mi się tu, że to nie "te patrony" tylko "ci Patroni". :-)